昆明市中小企业数字化转型公共服务平台

供应链数智化提速助力工业实现万亿级降本

非生产物资采购周期从原来的二十余天缩短到3-5天，供应链成本显著下降，管理效率大大提升……京东工业与徐工集团围绕采购供应链数智化进行共建，以数实融合为核心手段，通过非生产采购管理模式创新，助力企业降本增效。当前，供应链数智化升级已成为工业产业降本增效的鲜明路径。业内人士指出，包括京东“超级供应链”在内的供应链创新优化和数智化转型方案，正助力工业企业实现万亿级降本。非生产物资采购供应链痛点亟待破解在徐工集团的一条数字化生产线上，数字操控、自动检测、智能装配使得平均每25分钟就能下线一台轮式起重机底盘。这是徐工集团推动“智改数转网联”的缩影，高效的生产也对背后的供应链服务提出了更高的要求。商务部等8部门日前联合印发的《加快数智供应链发展专项行动计划》提出，发挥供应链领军企业作用，运用人工智能、物联网、区块链等新技术，“一链一策”推进供应链数字化、智能化、可视化改造，增强需求预测、智能决策、风险感知、自我修复等能力，提升供应链运行效率和韧性，为降低全社会物流成本、建设现代产业体系、优化消费供给水平提供支撑。当供应链数智化升级成为工业产业降本增效的鲜明路径，非生产物资的采购痛点迅速凸显出来。非生产物资指生产过程中的维护、维修和运营类物料，包括工具耗材、劳保用品等，虽不直接构成产品本身，却是保障企业生产运营不可或缺的“血液”。“京东工业在长期产业服务实践中洞察到制造企业在非生产物资采购中共存的问题，包括采购品类繁杂导致管理困难、商品标准化程度相对较低、传统采购模式流程比较复杂、企业内部系统难以打通。”京东集团副总裁潘峰说。以徐工为例，在非生产物资采购方面，小弱散的供应商比较多，也存在部分产品型号数据混乱问题，也导致了寻源采购、价格和履约服务的混乱……“非生产物资采购的痛点可以说是来自历史积累。”京东工业江苏区域负责人戚杰表示，多年来徐工非生产物资都是线下采购，历史数据不足，不清楚采购金额、供应商数量、供应商引入情况，而且很难溯源。同时，企业有大量主机厂，每一个主机厂的产业和制造场景不一样，所以面临更为复杂、多元的非生产物资分布和管理难度。以数实融合创新采购管理模式非生产采购数字化过程中，数据是支撑平台最基础的内容，只有把数据以标准化的形态呈现到系统上，才能支持后续运转。“我们决定先做数据上移，就是要先解决缺乏数据的基础问题，然后识别其中的机会再推动深化对接。”回忆起双方合作之初，徐工全球采购中心非生产采购管理部相关负责人说。据了解，徐工与京东工业在非生产物资采购供应链数智化上分两个阶段展开合作。第一阶段是非生产物料采购商城（MRO平台）上线全面应用：双方完成了采购业务全面线上化，初步建立了商品数据资产，固化了系统规则，构建出风险防控体系，实现了商品可视、采购可控。“通过前期大量分析讨论后，双方决定合作以工具和劳保品类为切入点。通过整合多家分子公司的历史合同、供应商、采购物料数据，双方共同制定了非生产采购管理的相关制度规范以及品类目录物料标准，统一了业务和系统语言。”徐工全球采购中心非生产采购管理部相关负责人介绍。MRO采购平台搭建好、数据治理好之后，双方进入到合作的第二阶段，即通过 MRO 平台实现管理赋能与价值提升：分类施策、数据驱动，聚品聚量有效实现了成本优化；履约模式升级为“万单合一、集仓集配”的智能化履约体系；通过社会化库存的供应链创新模式，满足非生产物资采购突发性强的需求。“一个车间急需的工具采购需求曾经要走采购流程，在20天之内完成就算很快了；而在目前徐工集团全球采购中心的系统中，如果商品需求描述比较准确，京东工业能够迅速完成匹配，三到五天就可以把货送到用户手上。”徐工全球采购中心非生产采购管理部相关负责人说，除了采购周期大幅缩短外，综合成本率也显著降低。“我们要向价值采购转型，着力打造价值供应链，建成徐工特色的现代化的采购体系；所以我们要从‘小采购、被动采购、事务性采购’，变成‘大采购、主动采购、价值采购’。”徐工全球采购中心总经理滕胜表示，京东工业与徐工的合作，通过数实融合创新了一种新型采购管理模式，重新定义了非生产采购管理的价值。“超级供应链” 助力工业产业万亿降本“十五五”规划建议明确提出，推动技术改造升级，促进制造业数智化转型。在业内人士看来，大型企业推动采购供应链数智化升级时，痛点往往不是缺供应商或者信息系统，因为它们都已经建立了大量的数智化系统，市场上也有丰富的技术和供应链服务企业可以选择。“京东工业与产业伙伴合作时发现，双方需要打好共建‘组合拳’。”京东工业华东区太璞方案负责人陈伟说。从顶层规划到落地运营，徐工与京东工业在非生产物资采购供应链数智化上的合作，完整展示了京东工业太璞数实一体化供应链解决方案的架构和能力。作为主要面对大型企业供应链数智化转型的完整方案，太璞包含4个层级能力板块，从顶层设计规划咨询，到系统平台的搭建、商品供应链赋能，以及落地以后的运营管理，为企业提供了战略级供应链合作的基础。京东工业也通过商品数智化、采购数智化，到履约数智化、运营数智化的能力，为企业带来完整的数智化供应链升级服务。例如，在商品标准化方面，京东工业运营8110万个工业品SKU（库存款式单位），拥有丰富的经验来制定通用型标准。同时，随着京东工业发布行业首个工业大模型JoyIndustrial，内部的所有新品以及同品识别都开始通过智能体完成，有能力面对更为海量和复杂的数据。依托以供应链设施为基础、深度融合数智技术的京东“超级供应链”，京东工业正助力工业产业实现万亿降本。京东工业联合国研大数据研究院发布的《数智供应链助力新型工业化》报告显示，2024年中国工业供应链总成本约115.19万亿元，通过供应链创新优化和数智化转型，将为中国工业企业降低供应链成本6.77万亿元。业内人士认为，由于大量企业在非生产物资采购上相同的痛点，徐工和京东工业打造的数智供应链模式具有出色的可复制性和广阔的应用范围。“这个模式完全可以为产业提供借鉴和推广。”滕胜表示，双方的合作从劳保和工具品类开始，目前正在共建更多的品类，“前期摸索，模式成熟后快速复制”。“未来京东工业和徐工集团的合作会持续深化，首先是人工智能技术在采购供应链数智化的应用，用AI来驱动智能供应链的决策从流程线上化迈向决策智能化；其次是国际化的合作，我们会一起共建全球供应链的服务网络，将国内验证成功的模式复制到海外，为徐工全球的工厂提供本地化高效率的供应链保障。”潘峰透露。

2025年12月02日

中国动力电池竞争格局悄然重塑

　　今年以来，我国动力电池产业在高基数之上依旧保持强劲增长，1—10月装车量持续高速攀升。然而，在产业快速扩张的表象下，竞争格局正悄然发生结构性变化。长期占据主导地位的宁德时代和比亚迪，在高速增长的同时，其市场份额却出现同步下滑。这一变化也意味着，行业竞争的核心正从单纯的装车规模转向技术路线的比拼，固态与半固态电池逐渐成为企业布局的重点。　　尽管备受关注，半固态电池距离真正实现大规模量产仍面临现实阻力。　　北京社科院副研究员王鹏在接受《中国经营报》记者采访时分析称，目前产业界普遍面临几方面挑战：一方面，半固态电池的制造工艺复杂，需要兼容现有产线，使规模化生产难度较高；另一方面，成本仍受材料体系、能量密度提升路径及良率水平的影响，整体显著高于成熟的液态电池；此外，全球尚未形成统一的安全测试标准，也在一定程度上制约产品的市场推广节奏。　　在王鹏看来，要推动半固态电池真正走向商业化，需要在安全、成本和性能等方面同步发力。通过固态电解质材料创新和电池结构优化，电池的热失控温度和循环寿命可以得到提升，从而增强安全性；通过材料革新，例如采用硅碳负极替代石墨，以及结构创新如CTP（Cell to Pack）技术，可以在性能不下降的前提下降低制造成本；与此同时，提升能量密度和快充能力，是缓解用户续航焦虑、促进技术落地的关键。王鹏指出，只有当安全性、成本与性能三者协同突破，半固态电池才能真正实现商业化应用，并在新一轮动力电池竞争中占据有利位置。　　技术路线分化与市场结构调整　　随着动力电池市场竞争加剧，行业竞争的核心正从单纯的装车规模，逐步转向技术路线的比拼。　　根据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）数据，2025年1—10月我国动力电池产业延续高增长态势，产量、销量、装车量及出口量均实现显著提升，产业链韧性进一步凸显。然而，在高速扩张的另一面，市场竞争格局正在悄然重塑：宁德时代与比亚迪长期形成的“二元主导”格局出现松动迹象，第二梯队加快崛起；与此同时，技术路线分化与市场结构调整也在改变行业的竞争逻辑。　　从供应端来看，电池产销持续攀升。1—10月，我国动力及其他电池累计产量达到1292.5GWh，同比增长51.3%；累计销量达到1233.2GWh，同比增长55.1%，供需两端均维持强劲扩张。　　10月的数据尤为亮眼——在产业传统淡季，动力及其他电池单月产量达到170.6GWh，环比增长12.9%，同比增长50.5%；销量达166GWh，环比增长13.3%，同比增长50.8%。淡季不淡，反映出企业扩产节奏与市场实际需求正在同步增强。　　在车端市场，装车量稳步增长。1—10月国内动力电池累计装车量578GWh，同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，环比提升10.7%，同比增长42.1%。稳定增长的装机需求，成为支撑产业持续扩容的重要力量。　　出口则构成另一条增长曲线。1—10月，我国动力及其他电池累计出口228.1GWh，同比增长43.9%，占同期总销量的18.5%。其中动力电池出口148.5GWh，同比增长37.2%，占出口总量的65.1%。10月单月动力电池出口达到19.4GWh，环比增长10.0%，同比大增76.7%，说明海外需求依旧保持强劲。　　尽管宁德时代和比亚迪仍牢牢占据行业前两位，但市场份额正出现松动。1—10月，宁德时代累计装车量246.82GWh，占比42.79%；比亚迪129.10GWh，占比22.38%。两者合计占比65.17%，较去年同期分别下降2.61个和2.59个百分点。10月单月数据显示，前两家、前五家、前十家企业装车量占比分别为64.3%、81.8%和94.7%，其中前十家占比较去年同期下降1.9个百分点——市场份额正向更多企业扩散，行业多元化趋势愈发明显。　　第二梯队企业的上升势头尤为突出。1—10月，中创新航累计装车量40.65GWh，占比7.05%，同比提升0.15个百分点；国轩高科为31.85GWh，占比5.52%，同比提升1.23个百分点。亿纬锂能、欣旺达等企业的装车量与出口表现也实现超预期增长，在10月的单月数据中甚至跑赢行业平均水平。　　从参与主体数量来看，10月共有33家企业实现装车配套，较去年减少6家；但1—10月累计实现配套的企业仍达到51家。这一变化表明，尽管行业门槛正在提高、资源正在向具备技术、成本和规模优势的企业集中，但整体竞争反而更加激烈。　　王鹏分析认为，动力电池行业的竞争格局正在发生微妙变化。他指出：“短期来看，‘双王’格局会有一定程度的松动，但宁德时代和比亚迪的基本盘依旧稳固。”在他看来，第二梯队正在通过技术突破、深耕细分赛道、强化成本管控等方式加速追赶，行业竞争格局将从过去的“双龙头主导”逐步演进为“龙头引领、多强并进”的多极化生态。　　行业进入技术与成本博弈阶段　　动力电池技术正处于关键迭代窗口期，头部企业纷纷将固态电池与半固态电池纳入核心战略，通过“双线并进”的方式加速技术突破与市场布局。一方面稳步推动半固态电池的商业化落地；另一方面持续探索全固态技术的极限性能，以在下一轮高性能电池竞争中占据先机。　　宁德时代在全固态方向持续加大投入，硫化物路线的研发团队规模已扩至1200人。目前其20Ah全固态样品能量密度达到450Wh/kg，在-30℃环境下仍能保持85%的放电效率，展现出良好的低温性能。然而循环寿命仍是该路线的关键瓶颈，量产时间也从最初规划的2027年延后至2030年。　　在全固态尚未成熟的阶段，宁德时代将发展重点放在更具落地性的半固态技术上。目前公司已量产能量密度360Wh/kg的半固态电池，并计划在2027年推出能量密度提升至400Wh/kg、成本降至液态电池1.2倍的新版本，以满足高端车型的性能需求。　　比亚迪采用硫化物—卤化物的复合固态路线，研发重点放在寿命与可靠性提升。其60Ah中试线产品已下线，能量密度达到400Wh/kg，循环寿命超过1200次，低温容量保持率亦达85%。按照规划，比亚迪将在2027年率先在高端车型上开展固态电池示范应用，并争取在2030年前实现固态电池的大规模量产，使成本降至接近液态电池的水平。　　在半固态技术方面，比亚迪已完成320Wh/kg版本的整车测试，且成本预期将低于宁德时代的同类产品，竞争力进一步显现。　　第二梯队企业也在快速追赶。10月24日，亿纬锂能在投资者电话会上表示，全固态电池研发进展按规划推进，中试线建设和产品迭代同步开展，预计今年第四季度将推出新一代产品。　　在商业化路径上，亿纬锂能选择优先推广更易落地的聚合物半固态路线。通过使用凝胶或聚合物电解质替代传统液态电解液，可与现有生产线兼容，同时提升安全性和能量密度（目标350—400Wh/kg）。其2024年完成A样测试的半固态产品能量密度已达380Wh/kg，循环寿命超过1500次（1C充放电），应用目标指向高端新能源车及储能场景。　　此外，9月2日，亿纬锂能“龙泉二号”全固态电池正式下线。该产品规格为10Ah，能量密度300Wh/kg、体积能量密度700Wh/L，定位于人形机器人、低空飞行器、AI装备等高端应用场景，展现出第二梯队企业在前沿技术方向的探索能力。　　尽管产业整体保持高景气度，但在王鹏看来，半固态电池要真正迈向大规模商业化，仍需跨越技术、成本与产业化路径的多重难点。　　王鹏表示，目前影响市场格局的关键变量，已从过去的扩产速度转向更深层的技术博弈。“首先是成本与技术的突破。”他说，随着磷酸铁锂能量密度持续提升，以及半固态电池成本曲线不断下探，高端市场的技术路线选择正在悄然变化。“如果半固态成本继续下行，它对现有高端电池体系的冲击将非常显著。”　　另一个正在发酵的因素，是车企自研电池的崛起。部分主机厂已进入量产阶段，这意味着其对第三方电池供应的依赖可能在未来逐步减弱。“但从目前看，自研产能整体仍有限，短期内对市场格局的冲击是可控的。”王鹏补充说。　　今年以来，我国动力电池产业在高基数之上依旧保持强劲增长，1—10月装车量持续高速攀升。然而，在产业快速扩张的表象下，竞争格局正悄然发生结构性变化。长期占据主导地位的宁德时代和比亚迪，在高速增长的同时，其市场份额却出现同步下滑。这一变化也意味着，行业竞争的核心正从单纯的装车规模转向技术路线的比拼，固态与半固态电池逐渐成为企业布局的重点。　　尽管备受关注，半固态电池距离真正实现大规模量产仍面临现实阻力。　　北京社科院副研究员王鹏在接受《中国经营报》记者采访时分析称，目前产业界普遍面临几方面挑战：一方面，半固态电池的制造工艺复杂，需要兼容现有产线，使规模化生产难度较高；另一方面，成本仍受材料体系、能量密度提升路径及良率水平的影响，整体显著高于成熟的液态电池；此外，全球尚未形成统一的安全测试标准，也在一定程度上制约产品的市场推广节奏。　　在王鹏看来，要推动半固态电池真正走向商业化，需要在安全、成本和性能等方面同步发力。通过固态电解质材料创新和电池结构优化，电池的热失控温度和循环寿命可以得到提升，从而增强安全性；通过材料革新，例如采用硅碳负极替代石墨，以及结构创新如CTP（Cell to Pack）技术，可以在性能不下降的前提下降低制造成本；与此同时，提升能量密度和快充能力，是缓解用户续航焦虑、促进技术落地的关键。王鹏指出，只有当安全性、成本与性能三者协同突破，半固态电池才能真正实现商业化应用，并在新一轮动力电池竞争中占据有利位置。　　技术路线分化与市场结构调整　　随着动力电池市场竞争加剧，行业竞争的核心正从单纯的装车规模，逐步转向技术路线的比拼。　　根据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）数据，2025年1—10月我国动力电池产业延续高增长态势，产量、销量、装车量及出口量均实现显著提升，产业链韧性进一步凸显。然而，在高速扩张的另一面，市场竞争格局正在悄然重塑：宁德时代与比亚迪长期形成的“二元主导”格局出现松动迹象，第二梯队加快崛起；与此同时，技术路线分化与市场结构调整也在改变行业的竞争逻辑。　　从供应端来看，电池产销持续攀升。1—10月，我国动力及其他电池累计产量达到1292.5GWh，同比增长51.3%；累计销量达到1233.2GWh，同比增长55.1%，供需两端均维持强劲扩张。　　10月的数据尤为亮眼——在产业传统淡季，动力及其他电池单月产量达到170.6GWh，环比增长12.9%，同比增长50.5%；销量达166GWh，环比增长13.3%，同比增长50.8%。淡季不淡，反映出企业扩产节奏与市场实际需求正在同步增强。　　在车端市场，装车量稳步增长。1—10月国内动力电池累计装车量578GWh，同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，环比提升10.7%，同比增长42.1%。稳定增长的装机需求，成为支撑产业持续扩容的重要力量。　　出口则构成另一条增长曲线。1—10月，我国动力及其他电池累计出口228.1GWh，同比增长43.9%，占同期总销量的18.5%。其中动力电池出口148.5GWh，同比增长37.2%，占出口总量的65.1%。10月单月动力电池出口达到19.4GWh，环比增长10.0%，同比大增76.7%，说明海外需求依旧保持强劲。　　尽管宁德时代和比亚迪仍牢牢占据行业前两位，但市场份额正出现松动。1—10月，宁德时代累计装车量246.82GWh，占比42.79%；比亚迪129.10GWh，占比22.38%。两者合计占比65.17%，较去年同期分别下降2.61个和2.59个百分点。10月单月数据显示，前两家、前五家、前十家企业装车量占比分别为64.3%、81.8%和94.7%，其中前十家占比较去年同期下降1.9个百分点——市场份额正向更多企业扩散，行业多元化趋势愈发明显。　　第二梯队企业的上升势头尤为突出。1—10月，中创新航累计装车量40.65GWh，占比7.05%，同比提升0.15个百分点；国轩高科为31.85GWh，占比5.52%，同比提升1.23个百分点。亿纬锂能、欣旺达等企业的装车量与出口表现也实现超预期增长，在10月的单月数据中甚至跑赢行业平均水平。　　从参与主体数量来看，10月共有33家企业实现装车配套，较去年减少6家；但1—10月累计实现配套的企业仍达到51家。这一变化表明，尽管行业门槛正在提高、资源正在向具备技术、成本和规模优势的企业集中，但整体竞争反而更加激烈。　　王鹏分析认为，动力电池行业的竞争格局正在发生微妙变化。他指出：“短期来看，‘双王’格局会有一定程度的松动，但宁德时代和比亚迪的基本盘依旧稳固。”在他看来，第二梯队正在通过技术突破、深耕细分赛道、强化成本管控等方式加速追赶，行业竞争格局将从过去的“双龙头主导”逐步演进为“龙头引领、多强并进”的多极化生态。　　行业进入技术与成本博弈阶段　　动力电池技术正处于关键迭代窗口期，头部企业纷纷将固态电池与半固态电池纳入核心战略，通过“双线并进”的方式加速技术突破与市场布局。一方面稳步推动半固态电池的商业化落地；另一方面持续探索全固态技术的极限性能，以在下一轮高性能电池竞争中占据先机。　　宁德时代在全固态方向持续加大投入，硫化物路线的研发团队规模已扩至1200人。目前其20Ah全固态样品能量密度达到450Wh/kg，在-30℃环境下仍能保持85%的放电效率，展现出良好的低温性能。然而循环寿命仍是该路线的关键瓶颈，量产时间也从最初规划的2027年延后至2030年。　　在全固态尚未成熟的阶段，宁德时代将发展重点放在更具落地性的半固态技术上。目前公司已量产能量密度360Wh/kg的半固态电池，并计划在2027年推出能量密度提升至400Wh/kg、成本降至液态电池1.2倍的新版本，以满足高端车型的性能需求。　　比亚迪采用硫化物—卤化物的复合固态路线，研发重点放在寿命与可靠性提升。其60Ah中试线产品已下线，能量密度达到400Wh/kg，循环寿命超过1200次，低温容量保持率亦达85%。按照规划，比亚迪将在2027年率先在高端车型上开展固态电池示范应用，并争取在2030年前实现固态电池的大规模量产，使成本降至接近液态电池的水平。　　在半固态技术方面，比亚迪已完成320Wh/kg版本的整车测试，且成本预期将低于宁德时代的同类产品，竞争力进一步显现。　　第二梯队企业也在快速追赶。10月24日，亿纬锂能在投资者电话会上表示，全固态电池研发进展按规划推进，中试线建设和产品迭代同步开展，预计今年第四季度将推出新一代产品。　　在商业化路径上，亿纬锂能选择优先推广更易落地的聚合物半固态路线。通过使用凝胶或聚合物电解质替代传统液态电解液，可与现有生产线兼容，同时提升安全性和能量密度（目标350—400Wh/kg）。其2024年完成A样测试的半固态产品能量密度已达380Wh/kg，循环寿命超过1500次（1C充放电），应用目标指向高端新能源车及储能场景。　　此外，9月2日，亿纬锂能“龙泉二号”全固态电池正式下线。该产品规格为10Ah，能量密度300Wh/kg、体积能量密度700Wh/L，定位于人形机器人、低空飞行器、AI装备等高端应用场景，展现出第二梯队企业在前沿技术方向的探索能力。　　尽管产业整体保持高景气度，但在王鹏看来，半固态电池要真正迈向大规模商业化，仍需跨越技术、成本与产业化路径的多重难点。　　王鹏表示，目前影响市场格局的关键变量，已从过去的扩产速度转向更深层的技术博弈。“首先是成本与技术的突破。”他说，随着磷酸铁锂能量密度持续提升，以及半固态电池成本曲线不断下探，高端市场的技术路线选择正在悄然变化。“如果半固态成本继续下行，它对现有高端电池体系的冲击将非常显著。”　　另一个正在发酵的因素，是车企自研电池的崛起。部分主机厂已进入量产阶段，这意味着其对第三方电池供应的依赖可能在未来逐步减弱。“但从目前看，自研产能整体仍有限，短期内对市场格局的冲击是可控的。”王鹏补充说。　　转自：中国经营网

2025年11月28日

钢铁业倚重高端化与低碳化破局

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